Lehmmodell eines Jaguar XK auf dem Bergfest 2003 in Altenberge

     

       

       

Modell gestanden hat unser Langzeitprojekt

 

Die Motortechnik

Querstrommotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen DOHV,
Sechs-Zylinder-Reihenmotor, 3442 ccm,
Zwei-Vergaser-Anlage, 1 ¾ SU carbs,
190 bhp bei 5.500 rpm, 210 lb ft bei 2.500 rpm.

  

Die Identifikation

Chassis-No.    807222
                   8                      =                     Baureihe XK 140
                     0                    =                     Rechtslenker RHD
                       7                  =                     Model DHC (drop head coupe)
                         222             =                     laufende Produktionsnummer (von insgesamt 479 Stück)

 

Body-No.           P 3838
Lackfarbe:         Maroon
Lederfarbe:       Biscuit

Erstzulassung     Juli 1955
Händler:            Henlys/London
Erwerber:          J.M. Ballantyne, Deanscroft,
                         South Darenth/ Dartford
Kennzeichen:    VKM 333
Preis:                1.160 pounds

 

Der Lebenslauf

Die Zeitspanne der Straßenzulassung ist nicht bekannt, muss aber vor 1972 beendet gewesen sein, weil alle in diesem Jahr noch zugelassen gewesenen PKW erstmalig bei der Zentralstelle in Swansea erfasst worden sind und das Kennzeichen VKM 333 dort nicht verzeichnet ist.

Die Abmeldung erfolgte vermutlich nach einem schweren Auffahrunfall, den der PKW vorne links erlitten hat. Dabei wurden der Kotflügel vor dem Radausschnitt stark eingedrückt und die Vorderachse (unterer Dreieckslenker) verbogen. Nach einem laienhaften Versuch, das Fahrzeug wieder fahrtüchtig zu machen (mit GFK und pinker Farbe) wurde es ausgeschlachtet und in England verschrottet

  • 26.03.1985      Import des Wracks durch die Fa. Vintage & Classic Cars, Alte Wolfratshauser Straße 156, 8023 Höllriegelskreuth/München (Tel. 089 793 40 00).
  • 15.02.1987      Ankauf für DM 5.500 von dem letzten Voreigentümer Lutz Thiele, Olmützerweg 3, 8045  Ismaning (Tel. 089 96 86 54) und Transport per Trailer von Kaltenberg über die verschneite Sauerlandlinie A 45 nach Hause.
  • 20.05.1987      In das komplett skelettierte und für die Feuer-Verzinkung vorbereitete Chassis wird beim TÜV Münster (Herr Stürmer) vorsorglich vorn rechts die Fahrgestell-Nummer ein weiteres Mal eingeschlagen.
  •  28.05.1988      Lenkung aus England besorgt und von RHD auf LHD umgebaut.
  •  20.08.1989      „Stapellauf“ aus der Garage mit selbst rollendem Chassis.
  •  14.10.1989      „Hochzeit“ (Motor in Chassis eingebaut).
  •  15.12.1990      Motor läuft! Der Jaguar ist wieder erweckt.
  •  16.02.1997      Erste Probefahrten mit Erika, Inge, Ruth, Monika und Maria.
  •  06.11.1999      Karosserie ist komplett durchgeschweißt („Rohbauabnahme“)
  •  18.04.2000      Jungfernfahrt des wieder belebten Jaguars!
  •  14.05.2000      Teilnahme am Oldtimertreffen in Warendorf.
  •  13.09.2003      Große Panne!
    Auf einer Ausfahrt nach Altenberge zum „Bergfest“ löst sich die Aufhängung der Kardanwelle am Getriebeflansch und zerschlägt den Getriebedeckel.
  •  12.03.2005      Pannen-Schäden sind beseitigt.

 

Die Restauration

in Wort und Bild:

 

 

 

Der ehemals stolze Sportwagen befand sich in einem so erbärmlichen Zustand, dass er notdürftig mit einer Plane zusammen gehalten werden musste. Als besonders schmerzlich fiel auf, dass wichtige Teile des angeblich bis auf die Heckkotflügel im Wesentlichen kompletten Fahrzeuges gänzlich fehlten. So gab es keine Lenkung, keine Fondbleche, keine Elektrik und keinerlei Armaturen.

 

 

 

 

Angekauft wurde der Schrott , der ursprünglich 14.500 DM und nach langen fernmündlichen Verhandlungen "fest" 9.500 DM kosten sollte, nur aus dem einen Grund: Die lange Fahrt (ca. 1.400 km) sollte nicht gänzlich nutzlos gewesen sein.

Zu Hause angekommen, wurde über das pinke Elend das Gestänge eines alten Hauszeltes aufgeschlagen und die erworbene Langzeitarbeit erst einmal mit einer Plane verdeckt. So geriet sie aus den Augen, ( aber nicht aus dem Sinn!)

 

 

 

                    Ein Anfang muss gemacht werden - das Ende kommt von allein

 

 


Im März 1987 - sobald die winterliche Witterung es zuließ - wurde das Fahrgestell vom restlichen Karosserieblech befreit. Zum Vorschein kam ein "gesundes" Chassis mit reizvoller Jaguar-Technik der 50er Jahre!

 

 

 

Eindrucksvoll ist der U-förmige Kastenrahmen des XK. Er sorgt für hervorragende Stabilität in allen Lagen.

Gelungen ist auch die Platzierung der massiven Antriebseinheit hinter den einzeln aufgehängten Vorderrädern, was der idealen Schwerpunktlage entgegen kommt.

Die Starrachse hinten wird von zwei längs verbauten Blattfedern geführt, eine in der Kutschentechnik bewährte Konzeption. Im Rahmensegment hinter der Achse befindet sich der Kraftstofftank.

Das Gesamtgefüge verhilft dem XK zu einer hervorragenden Straßenlage, die ihn auch bei Geschwindigkeiten jenseits von 200 km/h beherrschbar erscheinen lässt.

 

 

 

                  Ein Bauprinzip war die                             zentrale Symmetrieachse.

Teilt man das Fahrzeug mittig der Länge nach in zwei Teile, zerfällt es in gleiche Hälften, soweit nicht die unsymmetrische Fahrerposition Abweichungen erfordert.

 

Blick von vorn auf das linke Vorderrad.

Der hohe Kastenrahmen bietet hervorragenden Halt für die beiden Dreieckslenker, von denen der untere direkt an der schmalen Unterseite des Rahmens gelagert ist (auf dem Bild nicht sichtbar), während für den oberen ein Lagerbock aufgeschweißt wurde, der zugleich auch die Aufhängung für den Stoßdämper trägt.

Der vordere Schenkel des unteren Dreieckslenkers besteht aus einem Rundeisen und ist mit einem Bolzen verschraubt, der zugleich das untere Lager des Stoßdämpfers bildet. Durch diesen Bolzen wird außerdem das Gummilager für den Stabilisator gehalten.

Gut erkennbar ist auch das Anschlagsgummi am unteren Dreieckslenker, um den Federweg zu begrenzen. Die Feder selbst ist nicht sichtbar. Sie besteht aus einem Torsionsstab in Längsrichtung unterhalb des Kastenrahmens.

 

Draufsicht auf den oberen Dreieckslenker des rechten Vorderrades.

Die feste Grundseite mit zwei Lagerzapfen ist am Lagerbock auf dem Chassis verschraubt. Die beiden beweglichen Schenkel sind auf der Radseite am oberen Kugelgelenk des Achsschenkels verschraubt und auf der anderen Seite jeweils mit einem "Gummiauge" gelagert.

Vom Achsschenkel ragt nach vorne hin der Lenkarm mit dem Auge zur Aufnahme des Kugelbolzens der Zahnstangenlenkung (Spurstangenkopf).

 

 

 


Am Rahmen angeschlagen ist auch das Bremspedal mit dem Hauptbremszylinder, der auf diesem Bild mittig im Vordergrund zu sehen ist (Die Pedalerie befand sich ursprünglich auf der rechten Fahrzeugseite, weil der Wagen als Rechtslenker ausgeliefert wurde). Durch eine ungewöhnliche Konstruktion ebenfalls am Chassis befestigt ist auch das Kupplungspedal auf einer Welle zwischen Motor und Rahmen. Diese Technik verlangt nach einem besonders laufruhigen Antrieb, was für einen Reihensechszylinder von Jaguar kein Problem bedeutete.

 

 

 

 

Die Hinterradaufhängung des XK ist unkompliziert und entspricht damaligem Standard, allerdings deutlich größer und massiger ausgeführt. Das gilt insbesondere für die beiden wuchtigen Blattfedern, in welche die Achse oberhalb der Federblätter jeweils mit zwei Rundeisenbügeln eingehängt ist. Deren Konterplatte dient zugleich als unterer Lagerbock des Stoßdämpfers.

Auf dem nebenstehenden Bild ist das rechte Hinterrad abgebildet. Sichtbar ist die Vorderseite der Achse. Der waagerechte Flacheisenbügel oberhalb der Achsbefestigung mit der runden Bohrung ist mit der Bremsträgerplatte verschweißt und bildet das Widerlager für das (fehlende) Handbremsseil.

 

 

Der nächste Arbeitsschritt

erfolgte im Mai 1987 und führte zur vollständigen Demontage der verbliebenen Substanz. Nachdem alle Technikteile abgeschraubt waren, verblieb nur noch ein einziges Bauteil, der verschweißte Kastenrahmen.

Auf dem nebenstehenden Bild sind die einzelnen Funktionsbereiche gut zu erkennen: Hinterachsträger - Fahrgastzelle - Motorrahmen


Da er sich in einem brauchbaren Zustand befand, wurde er direkt zur Verzinkerei (Heinemann in Westerkappeln) gegeben mit dem Ziel einer dauerhaften Konservierung, der Witterungseinflüsse nichts mehr anhaben konnten.

Als er am 15. Juni 1987 frisch feuerverzinkt zurück kam, veranstaltete die Stadt Münster gerade ihre Skulptura, ein kulturelles Großereignis. Das animierte zu einer Skulptur der besonderen Art, ein silbrig glänzendes Jaguar-Chassis aufrecht stehend im Obstgarten.

 

 Zur weiteren Bearbeitung wurde es dann allerdings wieder flach gelegt, wie auf dem unteren Bild verdeutlicht; es zeigt die Unterseite des Chassis von hinten aus gesehen.

 

 

Um dem Rahmen die richtige Patina zu geben, wurde er in dem Farbton "british-racing-green" lackiert, ein fast schwarzes Dunkelgrün. Dazu passten besonders gut die als Erstes montierten Bremsleitungen aus poliertem und mit Klarlack konserviertem Kupfer:

 

Noch während das Chassis

in der Verzinkerei weilte, ging es schon mal an die Bearbeitung der demontierten Anbauteile. Als aufwändig erwies sich die Restauration der Vorderradaufhängungen. Der vordere Schenkel des linken unteren Dreieckslenkers war - wahrscheinlich unfallbedingt - krumm und alle Gummibuchsen des Achsgestänges hatten sich im Laufe der Jahrzehnte auf ihren Lagerzapfen festgefressen. Es waren sowohl grobe Krafteinwirkung als auch Feinmechanik gefordert.

Zu sehen ist hier die komplette Aufhängung der Vorderräder im vorbehandelten Zustand, ausgelegt quer zur Fahrtrichtung. Rechts (= vorn) liegen die beiden oberen Dreieckslenker, links von der schwarzen Stange (= Stabilisator) die unteren Dreieckslenker, ganz links die Stoßdämpfer. Die schwarzen Metallbuchsen zwischen den Stoßdämpfern und den unteren Dreieckslenkern werden mit letzteren verschraubt und dienen als Aufnahme für die Drehstabfedern.

     

Gegenüber der detailreichen Vielfalt des Achsgestänges wirken die Federn, die das Ganze halten und für eine komfortable Funktion sorgen, geradezu plump. Äußerlich nichts weiter als zwei Eisenstangen haben sie doch ein ganz spezielles Innenleben. Die Stangen - sogenannte Torsionsstähle oder Drehstäbe - werden jeweils auf der Kopfseite an einem unteren Dreieckslenker in Verlängerung seiner Drehachse längs zur Fahrzeugrichtung angeflanscht und auf der Fußseite über einen Einstellmechanismus fest mit dem Chassis verschraubt. Dadurch wird die in der Senkrechten frei bewegliche Achse fixiert und nunmehr "durch die Stäbe hindurch" am Fahrgestell verankert. Auf diese Weise werden die ruhende Energie des Fahrzeugs, das auf der Achse lastende Gewicht, sowie die an der Achse auftretende Bewegungsenergie während der Fahrt - ausgelöst etwa durch unebene Fahrbahnen oder Lenkmanöver - über die unteren Dreieckslenker in die Drehstäbe eingeleitet und von ihnen aufgenommen.

Ein Drehstab muss also die ursprünglich geraden Kraftlinien umformen, sie spiralförmig um seine Mittelachse herum umlenken und dort energetisch so umwandeln können, dass seine Elastizität auch auf Dauer nicht verloren geht! (Kleinere Ermüdungserscheinungen lassen sich durch Nachspannen der Feder am Einstellmechanismus ausgleichen.)

Einstellmechanismus......................Torsionsstab (140 cm)....................Achsflansch

 

Der Zusammenbau der Vorderachse

zog sich monatelang hin, weil sämtliche Versuche, eine brauchbare Zahnstangenlenkung zu erwerben, zunächst im Sande verliefen. Der Markt war wie leer gefegt, da mittlerweile XK`s nicht (mehr) ausgeschlachtet, sondern möglichst wieder aufgebaut wurden und andere Bezugsquellen nicht zur Verfügung standen. Die von Jaguar zeitgleich gebauten Limousinen schieden als Ersatzteilträger insoweit aus, weil sie noch über eine Hebelarmlenkung verfügten.

Angeblich bestanden zwar in Großbritannien noch Chancen, dort gab es aber nur Rechtslenker, während das Fahrzeug für den Betrieb in Deutschland auf Linkslenkung umgebaut werden sollte. Es ging jedoch das Gerücht, dass sich eine RH (Right Hand)-Zahnstangenlenkung (im Gegensatz zu einer Hebelarmlenkung) problemlos zu einer LH (Left Hand)-Lenkung umbauen lasse. In der akuten Beschaffungsnot führte das Anfang 1988 zu dem Wagnis, eine in England für 1.200 DM angebotene RH-Lenkung zu erwerben.

Der Mut hat sich gelohnt! Die Pfingsten 1988 eintreffende Lenkung war gut in Schuss und lies sich tatsächlich ohne großen Aufwand auf LHD (Left Hand Drive) umbauen.

Die Einzelteile der vorbehandelten Lenkung schon als LHD ausgelegt (Blick von vorn gegen die Fahrtrichtung). Der rechte Spurstangenkopf fehlt noch.

 

Die Zwischenzeit war natürlich nicht ungenutzt verstrichen. Um das Fahrgestell wieder auf die Räder stellen zu können, mussten ja auch noch die Hinterachse, die Bremsen und die Räder selbst fertig gestellt werden.

Der XK hatte Scheibenräder und war ursprünglich auch mit Scheibenrädern ausgeliefert worden, sollte nun aber auf Speichenräder umgerüstet werden. Wie der Zufall es wollte, stattete zu jener Zeit ein wohlhabender XK-Eigner seinen Wagen mit neuen Chromspeichenrädern aus und bot deshalb in der Club-Zeitung die alten originalen Lackspeichenräder zum Verkauf an. Dass diese letztlich in unserer Werkstatt landeten, ergab sich praktisch wie von selbst. Schwieriger zu bekommen waren jedoch die Speichenradadapter (Radnaben mit Feinverzahnung statt Flanschverschraubung) und die speziellen Vorderradbremstrommeln für Speichenräder. Als wir schließlich eine Trommel ergattern konnten, haben wir sie kopiert und in einer kleinen Serie selbst hergestellt.

Die Bremsanlage musste nur aufgearbeitet werden, war aber im Wesentlichen - abgesehen vom fehlenden Handbremsseil - komplett.

Das Bild rechts zeigt den fertig restaurierten Hauptbremszylinder mit vorbehandeltem Halter, das vorbehandelte Bremsgestänge sowie das ebenfalls nur grundierte Bremspedal. Die V-förmige Messingverschraubung links vor dem waagerechten Zylinder unterhalb des Metallbehälters nimmt zwei (noch nicht montierte) Bremsleitungen auf, die Messingverschraubung oben auf dem Behälter (mit einem kurzen Stück provisorisch montierter Leitung) dient als Zulauf vom Bremsölvorratsbehälter.

Die (grau grundierte) Kolbenstange gehört in die Zylinderöffnung rechts (genau gegenüber von der V-förmigen Messingverschraubung). Im eingebauten Zustand ist sie mit dem U-Bügel verbunden, der in die obere Bohrung des Pedals eingehängt wird. Beim Betätigen des Pedals (Drehpunkt ist die untere Bohrung) drückt die Stange gegen einen im Zylinder liegenden Kolben, vor dem sich  Bremsöl aus dem Metallbehälter direkt über dem Zylinder befindet. Der Druck überträgt sich durch das Öl in den Bremsleitungen bis zu den Radbremszylindern, die ihrerseits die Bremsbacken gegen die Bremstrommeln drücken. Das Rad dreht nicht mehr (frei) und verzögert oder bleibt stehen.

 

Das Bild links zeigt eine offene Vorderradbremse (Fahrerseite) ohne Bremstrommel (und ohne Radnabe, nur mit Achsstummel). 

Wegen der relativ starken Verzögerungskräfte speziell auf der Vorderachse gibt es dort jeweils zwei (silbrig glänzende) Radbremszylinder, die je eine (hellgraue) Bremsbacke mit (korkfabigem) Bremsbelag gegen die Bremstrommel drücken. Die Hinterräder werden hingegen mit nur einem Radbremszylinder für beide Bremsbacken verzögert; anstelle des zweiten Zylinders ist ein Exenter zum Einstellen der Bremse montiert.

Während die Radbremszylinder (und ebenso der Exenter) fest mit der sogenannten Bremsträgerplatte (kreisrunde schwarze Metallplatte im Hintergrund) verschraubt werden, sind die Bremsbacken zusammenhängend im Verbund "schwimmend" gelagert, um sich den drehenden Trommeln besser anpassen zu können.

 

 

 

 

Die Hinterachse

war zuerst einbaufertig. Sie brauchte nur innen neues Öl und außen neue Farbe:

Hinterachse mit Bremsträgerplatten (Blick von hinten). Das goldfarbene Mittelstück ist das Differenzialgehäuse mit abschraubbarem Deckel und roter Ölkontrollschraube.


Das Hauptinteresse richtete sich aber nicht auf die Achsen, sondern auf den Motor. Schließlich war dieser das Glanzstück der Entwicklung, hingegen diente der in nur wenigen Wochen konzipierte XK lediglich als "Motorträger" für die erstmalige Vorstellung des neuen Antriebsaggregates von Jaguar auf der Motor Show 1948 in London.

Motor und Getriebe

wurden daher schon im Sommer 1987 - kurz nach dem gemeinsamen Ausbau - zerlegt und bearbeitet:

Das Getriebe, auf der Kupplungsglocke hochkant stehend, und der "nackige" Motor (ohne Anbauteile) vor der Restauration

           

           


Die restaurierte Stirnseite des Motors. Das schlanke Profil läßt schon von der Geometrie her die Genialität der Konstruktion erahnen.

Die silbrig glänzenden Teile sind aus Aluminium

Ventildeckel; links = Einlass (Vergaserseite), rechts = Auslass (Auspuffseite)

Kopf (der rote Deckel an dessen Vorderseite verschließt eine Revisionsöffnung und bildet zugleich den nach rechts abgehenden Stutzen für die Kurbelgehäuse-Entlüftung.),

Stirndeckel (der Motorblock dahinter ist aus Guss).

Auf dem Stirndeckel befindet sich die grau grundierte Wasserpumpe mit der Anschlagplatte für den Ventilator. Die Abgänge links sind für die Kühlwasserschläuche.

 

 

Der abgeklebte Stummel an der unteren Kante des Stirndeckels ist der vorderen Austritt der Kurbelwelle, auf den die Riemenscheibe montiert wird.

 

Den unteren Abschluss bildet die Ölwanne.

 

 

 

 

 


Die LH-Seitenansicht des restaurierten Motors.

Der Ventildeckel mit Öleinfüllstutzen über den Auslassventilen

Der Kopf mit Kurbelgehäuse-Entlüftung (links) und den Abgasöffnungen der 6 Zylinder. Vor diesen werden die beiden Auspuffkrümmer mit je 3 Eingängen und einem Abgang angeflanscht.

 

 


Nach weiterer Bearbeitung und teilweiser Komplettierung sah die LH-Seite des Antriebes schließlich so aus:

 

                                     Die Riemenscheibe (links vom Block) und die Kupplung (rechts vom Block) sind ebenso montiert wie das restaurierte Getriebe mitsamt Kupplungsglocke. Gut zu sehen ist dort die Kupplungswelle, die von der rechten Fahrzeugseite auf die linke verlagert wurde. Hierzu bedurfte es keiner zusätzlichen Teile. Da Jaguar viele Fahrzeuge nach Amerika verkaufte, wurde die freie Wahl der Fahrerseite von vornherein konzeptionell (bestmöglich!) eingeplant, wie hier an der Kupplungsglocke durch Vergleich des oberen mit dem unteren Bild beispielhaft zu sehen ist.

Im Kopf sind zwischen den 6 Einlasskanälen (dunkle Öffnungen) auch zwei große und zwei kleine Wasserkanäle für die Kühlung zu sehen. Links vor dem Block befindet sich der blau lackierte Anlasser (mit Aluminium-Schild), in der Mitte der Öldruckschalter aus Messing am Alu-Flansch des Ölfiltergehäuses. Die Ölwanne wurde farblich "halbiert". Links davon ist ein Teil des Schwungrades sichtbar, weil die Schutzabdeckung noch fehlt.

 

Rechts ist die "Schokoladenseite" des Motors.

Während die linke Seite kaum zugänglich ist, weil sie überwiegend vom Auspuff verdeckt wird und sich schnell aufheizt, findet sich rechts die feinere Technik. Hier werkeln Zünd- und Vergaseranlage, Kühlung und Heizung, Öldruckschalter und Anlasser.

 

Die Antriebseinheit war zwar schon im Januar 1988 fertig gestellt. Bis zur Hochzeit, der

Vereinigung des (männlichen) Motors mit der (weiblichen) "Kutsche" zur sogenannten "Motorkutsche",

                                                    sollten jedoch noch 1 3/4 Jahre ins Land gehen.

 

Das Jahr 1989

brachte nicht nur (geo)politisch die entscheidende Wende, sondern auch für unser Langzeitprojekt:

       

Der Stapellauf am 20. August 1989

 

Nach detailreichen Montagearbeiten konnte das Chassis die Werkstatt auf eigenen Achsen verlassen. Es war lenkbar und hydraulisch zu bremsen.

Weil es so gefällig daher kam, wurde es eine Zeit lang in der Einfahrt abgestellt, damit es im sommerlichen Sonnenschein von allen Seiten besichtigt werden konnte. Die zugleich frische und alte Jaguar-Substanz war selbst für den technisch wenig interessierten Laien eine Augenweide!

Das "ausgelaufene" Projekt von vorn

 

Noch schön zu erkennen ist die metallic-grüne Zahnstangenlenkung, die später von Kühler, Ventilatorgehäuse und Motorblock fast gänzlich verdeckt sein wird. Die beiden "Löcher" im mittleren Querträger sind Aussparungen für die Auspuffrohre.

 

Die komplette RH-Vorderachse.

 

Alle Kronenmuttern sind rot abgesetzt und werden mit einem Edelstahlsplint gesichert. Rot lackiert ist auch der Anschlag für den Federweg.

 

Im Vordergrund der Gummibalg zwischen Lenkgetriebe und Spurstange, die links mit dem Spurstangenkopf (ein Kugelgelenk) auf dem Lenkarm der Achse befestigt ist. Die kleine Erhöhung auf dem Spurstangenkopf ist ein Fettnippel für die früher noch als notwendig angesehene Wartung des Gelenks in regelmäßigen Intervallen. Dank besserer Schmierstoffe  und Fertigungstoleranzen ist eine solche Pflege bei Fahrzeugen ab den 60er Jahren nicht mehr erforderlich.

 

Darunter glänzt die Messingverschraubung des unteren Radbremszylinders, der sich seitlich hinter der Bremsträgerplatte befindet. Das Schräubchen unten an der Verschraubung dient zur Entlüftung der Bremsanlage.

 

 

 

 

Rechts die LH-Vorderachse mit voll eingeschlagenem Rad.
So ist gut zu erkennen, wie "vollgestopft" die Bremsträgerplatte eines Vorderrades ist. Hinter dem Achsschenkel (das ist die Metallkonstruktion zwischen den Endpunkten der Dreieckslenker) versteckt sich noch der Anschluss des oberen Radbremszylinders, der über die Kupferleitung und die Messingverschraubung mit dem unteren Radbremszylinder verbunden ist.

Zwischen der Messingverschraubung und dem Spurstangenkopf der Lenkung ist ein silbrig glänzendes Gitter zur Lüftung und Kühlung der Bremse erkennbar. Ein zweites Gitter befindet sich jenseits des Achsschenkels.

 

Am 14. Oktober 1989

war es dann so weit, dass auch die Antriebseinheit verbaut werden konnte. Aus dem anfangs nackten Chassis war nun eine "Motorkutsche" geworden:

LH-Seite des Antriebs im Chassis. Links der schräg stehende Kühler, rechts davon der dreieckige Ventilatorkasten, darunter die metallic-grüne Lenkung. Das blaue Teil über dem blauen Stoßdämpfer ist die Lichtmaschine. Die (schwarzen) Auspuffkrümmer aus Gusseisen sind ebenso montiert wie die 2-Rohr-Edelstahl-Auspuffanlage. Auf der Vorderachse ist eine Speichenradnabe zu sehen (die Bremstrommel ist demontiert), etwa in gleicher Höhe rechts davon (neben dem Jaguar-Aufkleber) der Leitungsverteiler des Hauptbremszylinders.

 

Bis der Motor schließlich erstmalig gestartet werden konnte, vergingen allerdings noch einige Monate.

Weil zahlreiche Anbauteile fehlten oder sich als unbrauchbar erwiesen, waren Beschaffungs- und Improvisionstalent gefragt. Das führte auch zu eigenen Konstruktionsansätzen wie etwa bei der Drehzahlsteuerung. Da von dem ursprünglichen Gasgestänge nichts mehr vorhanden war, wurde ersatzweise das Gaspedal mittels Bowdenzug angeschlossen, eine wesentlich elegantere Lösung als die anfällige Gestänge-Steuerung.

Zum Sommerfest am 22. Juni 1990 war es dann so weit. Die Raubkatze brüllte zum ersten Mal, wenn auch noch etwas rauh und gequält. Das war der Startschuss für ein neues Jaguar-Leben. Bis zum Ende des Jahres ging es dann nur noch um die Zähmung, bis die Katze endlich schnurrte. So wurde die Vergaserbrücke gegen ein Modell aus einem späteren Jaguar getauscht, um die Kaltlaufeigenschaften zu verbessern.

Geballte Jaguar-Power, fotografiert am 30. Dezember 1990

 

Im Jahr 1991

wurde ein neues Kapitel aufgeschlagen. Von nun an ging es um Karosseriearbeiten, angesichts des Zustandes der Außenhaut eine Herausforderung der besonderen Art. 

Die Karosse lässt sich grob in drei Segmente unterteilen: der Vorderwagen, die Fahrgastzelle und das Heck. Am Vorderwagen gab es keine Innenbleche zum Motorraum und waren rundherum alle Bleche abgerostet. Von der Fahrgastzelle waren nur noch die Türen vorhanden, unter herum ebenfalls abgerostet. Allerdings hatte der Vor-Vorbesitzer schon das Bodenblech und die Schweller als Ersatzteile besorgt, so dass hier auf eine brauchbare Substanz zurück gegriffen werden konnte. Vom Heck gab es nur noch den Deckel und das Torneau (das ist die Rahmenkonstruktion um den Deckel herum).

Ursprünglich war die Karosse aus einem Stück und wurde sie in Gänze auf das Chassis aufgesetzt. Angeregt durch den Anblick der Einzelteile reifte der Plan, sie zu sequenzieren und als selbständige Teileinheiten herzurichten. Das erleichterte den Wiederaufbau und verschaffte die Möglichkeit, bei Bedarf eine getrennte Demontage auszuführen. Nach kleineren Modulationen stand diesem Ansatz nichts mehr im Wege und so nahm er Gestalt an.

Basiseinheit wurde die Fahrgastzelle mit Bodenblech, den A-Säulen samt Stirnwand und Montagebrücke sowie den B-Säulen. Auf dieses Mittelstück sollten Vorderwagen und Heck jeweils aufgeschraubt werden, so dass sie einzeln demontierbar waren. Ein erneutes Zerlegen der Karosse war auch eingeplant, weil zunächst die von Grund auf neue Blechkonstruktion nur eingepasst und nicht zugleich auch endbehandelt werden konnten.

Nachdem die als Reparaturbleche vorgefundenen Bodenplatten nebst Kardantunnel und Schweller installiert waren, ging es darum, den Vorderwagen auszuschlachten:

Die Montagebrücke (das Querprofil unter dem Scheibenrahmen) mit Stirnwand und integrierten A-Säulen wird vom restlichen Vorderwagen abgetrennt

 

Die A-Säulen waren nicht mehr zu retten. Also wurde eine Neukonstruktion ersonnen und in spezieller Technik aus einem Stück gefertigt:

Rechts das Altteil, in der Mitte die Schablone und links eine bereits geformte neue A-Säule. Unten quer im Bild ist der Rohling für die zweite A-Säule zu sehen. Es handelt sich um ein Kastenprofil mit Einschnitten, durch die es möglich ist, die gerade Stange in einem Stück so zu biegen wie die bereits hergestellte Säule.

 

Die Stirnwand war zu den A-Säulen hin ebenfalls morsch und musste deshalb im Bereich der Radkästen weggeschnitten werden. Nachdem auch diese Bleche neu angefertigt waren, konnte die zusammenhängende Montage des Mittelstücks beginnen.

Anpassung von linker A-Säule und Montagebrücke mit einem (rot grundierten) Reparaturblech als äußerer Teil der Stirnwand

 

Als der Aufbau des Mittelteils geklärt war, wurde zunächst das Heck in Angriff genommen. Denn hier gab es die größten Unklarkeiten, weil mangels Substanz keinerlei Fixierung erfolgen konnte. Die Form als solche und deren Einmessung auf dem Chassis ließen sich nur durch ständiges Anprobieren erarbeiten.

Um eine stabile Grundlage zu erhalten, wurde das Torneau mittels Flacheisen ausgesteift, die zugleich als Anschlagflächen für die hinzu erworbenen Altkotflügel dienten.

Nach provisorischer Montage der Kotflügel gelang es, die spätere Karosseriebreite vorzugeben und die Wölbung des Torneaus entspechen zu fixieren.

Nun konnte das untere Rahmensegment des Torneaus, die Heckschürze, erneuert werden (auf dem nebenstehenden Bild die Querverbindung links zwischen den Kotflügel-Enden).

Damit war die Basis für das im Übrigen neu zu fertigende Karosserie-Heck gelegt:

 

Das blank geschliffene Torneau mit neuer Hutablage und einem angefertigten Innenkotflügel, verschweißt auf dem Tragrahmen des Hecks. Das schwarze Rohr oberhalb der Bildmitte ist der vorbereitete Tankeinfüllstutzen.

                

 

Für die Einmessung des Heckkastens erwies sich als glücklich, dass der Kofferraumdeckel, die hinteren Stoßstangenhalter und das Verdeckgestänge in einem brauchbaren Zustand vorhanden waren.

Außerdem gab es noch einen Rohling der rechten B-Säule als Reparaturblech.

 

Mit Hilfe dieser "Fixteile" gelang es, den Heckkasten neu aufzubauen und ihn auf dem Chassis so zu justieren, dass die Hinterräder genau in die Radausschnitte der Kotflügel passten:

Die Einmessung des Hecks auf dem Chassis im Juni 1991

 

Der Schraubanschluss zur Bodenplatte des Mittelstücks wurde erst Jahre später geschaffen, nachdem es gelungen war, die Verbindungsbrücke zwischen den B-Säulen freihändig neu herzustellen. Sie bildet zugleich die Flächen der Notsitze und den hinteren Rahmen für den Fußraum, was konstruktiv Beachtung finden musste.

Das Fondblech mit Kardantunnel als statischer Bestandteil des Hecks

       

       

 

Als das Heck einigermaßen stand, ging es an die Bleche des Vorderwagens.

 

Oben herum waren sie eigentlich ganz passabel, einmal abgesehen von dem heftigen Unfallschaden vorne links. Der war mit einem aufgenieteten Alu-Blech geflickt worden, offenbar in völliger Unkenntnis der bestehenden Materialunverträglichkeit. Die Schadstellen ließen sich nicht mehr richten, sondern mussten herausgeschnitten werden.

 

 

Bei der suche nach Ersatzblechen fiel die Wahl auf den Heckkotflügel eines VW-Käfer. In einem ausgewählten Teilbereich ergänzten dessen Rundungen ziemlich genau die Form des XK-Kotflügels im ausgeschnittenen Segment.

 

Die vorderen Kotflügel waren aber derart instabil, dass sie erst einmal auf dem Chassis justiert und fixiert werden mussten:

             

Die mangelnde Stabilität  beruhte auf einer konstruktiven Schwäche der Karosse.

Die beiden Kotflügel waren nur über eine schmale Brücke unterhalb der Kühlermaske miteinander verbunden, die zudem auch noch das Haubenschloss aufnehmen musste.

Dieses kleine Blech vermochte die großen Hebelkräfte, die auf den Kotflügeln lasten konnten, nicht schadlos aufzunehmen und hatte sich bei den Demontagearbeiten bereits verflüchtigt.

Um den Wirkkräften Herr zu werden, wurde eine massive Frontschürze entworfen, angefertigt und fest mit den Kotflügeln verschweißt.

Optisch ergab sich dadurch kein vom Original abweichendes Bild. Denn die Distanz zwischen den Kotflügeln und der vorderen Stoßstange war schon ab Werk mit Blechen überdeckt gewesen, allerdings nur aufgeschraubten und ohne tragende Funktion.

Frontschürze nach Muster gefertigt

 

Das Zwischenergebnis konnte sich durchaus sehen lassen:

 

Als die Karosse eingemessen war,

ging es an die Fahrzeugelektrik. Unbelastet durch ein etwa noch brauchbare Renovierungssubstanz boten sich grundsätzliche Überlegungen an. Daraus folgten zwei Abweichungen zum Auslieferungszustand.

Die erstes Modifikation lautete: Minus an Chassis ("Masse")! Ursprünglich war der XK anders herum gepolt, also Plus an Masse. Das barg aber erhebliche Risiken im Alltagsbetrieb, weil für deutsche Verhältnisse völlig unüblich. Die Gefahr von Kurzschlüssen wegen Falschverdrahtung lag auf der Hand.

Zudem geriet der XK-Kabelbaum in die Kritik, weil er nur wenige Schaltkreise aufwies und deshalb nicht besonders reparaturfreundlich erschien. Bei etwaigen Fehlern war langes Suchen absehbar. Ferner sollte jedwede Störanfälligkeit bestmöglich eingedämmt werden. Die Wahl fiel daher auf bewährte Massenproduktion, nämlich auf den Kabelbaum des VW Golf I.

 

Die Verdrahtung und Versorgung der elektrischen Verbraucher erwies sich als problemlos. Einzige Herausforderung war die Jaguar-Technik der kombinierten Rückleuchte. Auf jeder Seite gab es nur eine Rücklichtbirne, die alle drei Funktionen einer Rücklichteinheit meistern musste: Rücklicht, Bremslicht und Blinklicht.

Erreicht wurde das durch eine Zweifadenbirne, wobei ein Faden zugleich für das Brems- und Blinklicht zuständig war. Wurde der Glühfaden als Blinklicht benötigt, kam es hier zur Abschaltung des Bremslichts, falls auch der Bremslichtschalter aktiv war. Als Bremslicht blieb dann nur noch das Rücklicht auf der anderen Fahrzeugseite, was nach der Straßenverkehrszulassungsordnung ausreichte, weil insgesamt nur ein Bremslicht vorgeschrieben ist.

Durch eine neue Anordnung der Birnenfassung im Rücklicht gelang es, Platz für eine zweite Fassung zu schaffen. Nunmehr befinden sich in jedem Rücklicht zwei Birnen, eine einfache für das Blinklicht und eine weitere als Zweifadenbirne für die Fahrzeugbeleuchtung und das Bremslicht.

 

Die Einzelteile des modifizierten Rücklichts

 

Die Beschaffung der Armaturen (Schalter und Messgeräte) gestaltete sich schwierig und war sehr langwierig. Erst Ende 1996 war alles beinander und so reifte der Plan, zum 10-jährigen Ankaufs-Jubiläum, am 15. Februar 1997, den XK auf die Straße zu bringen. Es hat geklappt!

Zurück von der ersten Probefahrt am 15. Februar 1997
Einparken am Abend mit vorschriftsmäßiger Beleuchtung

 

Der Erfolg musste natürlich gefeiert werden.

 

Am darauf folgenden Tag

Sonntag, den 16. Februar 1997

gab es die große XK-Party.

 

Von allen Seiten wurde das Projekt fachmännisch begutachtet,

natürlich wollte jeder mal mitfahren.

 

Auf die Damen wirkte der leicht struppige Jaguar besonders anziehend.

 

Und so reihte sich Runde an Runde:

 

 

 

 

Ausfahrt mit Gästen am 16. Februar 1997

         

           

           

Die Restarbeiten

(Stand am 15. Februar 2012, 25 Jahre nach dem Ankauf des XK)

  • Innenraum herrichten,
  • Türen beplanken,
  • Rostschutz und Lackierung,
  • Verdeck beziehen,
  • Endabnahme!